Cuando los aviones de la Operación Epic Fury cruzaron el espacio aéreo iraní y las explosiones empezaron a iluminar Teherán, Isfahan y Qom, el mundo todavía no entendía cabalmente que no estaba mirando solamente una operación militar. Estaba mirando el detonador de un colapso sistémico del abastecimiento energético global cuyas consecuencias, al momento de estas líneas, apenas han comenzado a manifestarse.

En las primeras 72 horas del conflicto, tres instalaciones de importancia capital para la cadena energética mundial quedaron fuera de operación, de maneras diferentes pero con el mismo efecto neto, el flujo de hidrocarburos desde el Golfo Pérsico hacia el mundo empezó a detenerse.

La primera fue Ras Tanura, la refinería más grande de Arabia Saudita y una de las mayores del mundo, con una capacidad de procesamiento de 550.000 barriles por día. La instalación, perteneciente a Saudi Aramco (la empresa más grande en cotización en Bolsa) y ubicada en la costa oriental del reino, fue alcanzada por los restos de drones interceptados, lo que provocó un incendio limitado y el cierre precautorio de varias unidades operativas.

Para dimensionar lo que eso representa, Ras Tanura es responsable del 16 por ciento de la capacidad de refinación total del reino, que asciende a 3,4 millones de barriles por día, y sirve además como hub exportador de crudo saudita. El 4 de marzo, apenas tres días después del primer ataque, la refinería fue alcanzada nuevamente por un proyectil no identificado, lo que prolongó el cierre aunque las autoridades reportaron que no hubo daño adicional de consideración.

La segunda instalación en caer fue Ras Laffan, en Qatar, que no es simplemente una refinería sino el complejo industrial más importante del mundo en materia de gas natural licuado. Lo que ocurrió allí tiene una magnitud que no puede ser subestimada. QatarEnergy, el mayor productor mundial de GNL, cesó completamente la producción de gas natural licuado y productos asociados después de ataques militares contra sus instalaciones en la Ciudad Industrial de Ras Laffan y en la Ciudad Industrial de Mesaieed.

La reacción de los mercados fue inmediata y brutal, los precios de referencia del gas en Países Bajos y Gran Bretaña se dispararon casi un 50 por ciento, mientras que los precios de referencia asiáticos del GNL saltaron casi un 39 por ciento. La interrupción en Ras Laffan no afectó solamente a Qatar sino que también Kuwait y Qatar combinados dependen completamente del Estrecho de Ormuz para exportar sus 2,2 millones de barriles diarios hacia los mercados internacionales.

La tercera instalación a considerar es Al Mahdi, la refinería iraní ubicada en Bandar Abbas sobre el propio estrecho, aunque se trata de infraestructura del lado iraní y la información sobre su estado es más fragmentaria, los reportes sobre actividad militar activa y presencia sostenida de fuerzas en Bandar Abbas, principal puerto naval iraní, confirman que la producción ha sido severamente comprometida.

Irán venía siendo el segundo mayor productor mundial de metanol, con exportaciones masivas hacia China, y el golpe a esas capacidades tiene ramificaciones que exceden con creces el mercado del petróleo crudo.

Tres instalaciones, miles de millones de dólares en infraestructura fuera de operación, y el Golfo Pérsico comenzando a convertirse en un cementerio marítimo donde los buques se acumulan sin poder moverse. Todo esto es apenas el comienzo.

 

El Estrecho que el mundo no puede perder

Para entender por qué el cierre del Estrecho de Ormuz representa una amenaza de una categoría completamente diferente a todo lo que el sistema energético global ha enfrentado en décadas, conviene partir de un dato duro en el que, según la Agencia de Información de Energía de Estados Unidos, aproximadamente 20 millones de barriles de petróleo diarios transitan el Estrecho de Ormuz, lo que representa unos 500.000 millones de dólares en comercio energético anual. No existe ningún otro chokepoint (punto de estrangulamiento o de congestión) en el mundo que concentre tal volumen. El Canal de Suez, el Bab-el-Mandeb, el Estrecho de Malaca —todos importantes, ninguno comparable.

Tras la agresión contra Irán del 28 de febrero, el tráfico marítimo a través del Estrecho se desplomó aproximadamente un 70 por ciento, con más de 150 buques anclados fuera del mismo para evitar el riesgo. Para el 2 de marzo, Ebrahim Jabari, asesor del comandante en jefe de los Guardianes de la Revolución, declaró oficialmente el cierre del estrecho, advirtiendo que cualquier buque que intentara cruzarlo sería incendiado por la marina del CGRI. Hoy, los datos de AIS muestran que el tráfico de buques tanque ha caído alrededor de un 90 por ciento respecto a los niveles de la semana anterior.

El estrecho no está formalmente cerrado, pero el retiro del seguro marítimo está produciendo el mismo efecto que una clausura física, el resultado para los flujos de carga es prácticamente idéntico. Esta es una disrupción real del suministro, no simplemente una prima de riesgo geopolítico. Barriles físicos están siendo afectados, de manera simultánea, en petróleo crudo, productos refinados, GLP y GNL. Esa simultaneidad es la clave de toda la crisis ya que nunca antes habían colapsado al mismo tiempo todas las clases de hidrocarburos que transitan por la misma ruta.

El problema estructural es que el Golfo Pérsico no tiene salida alternativa. Mientras que los buques que circulan por el Mar Rojo y el Canal de Suez pueden desviarse por el Cabo de Buena Esperanza, los barcos atrapados en el Golfo Pérsico no tienen ninguna ruta alternativa.

El Golfo tiene una única salida, que es el Estrecho de Ormuz. Arabia Saudita dispone del oleoducto Este-Oeste hacia Yanbu, sobre el Mar Rojo, con capacidad teórica de hasta 7 millones de barriles diarios, pero la capacidad de carga en Yanbu es limitada y el oleoducto también abastece refinerías en la costa del Mar Rojo.

Los Emiratos tienen el oleoducto de Fujairah, pero con capacidad de solo 1,5 millones de barriles diarios, lo que no cubre ni de lejos sus exportaciones habituales de 2,1 millones de barriles diarios. Peor aún, Fujairah también ha sido atacada por drones iraníes, amenazando su uso como ruta alternativa.

Treinta tanqueros cargados con más de doce millones de barriles deambulan por el Mar Arábigo sin destino confirmado. Los productores no pueden exportar, el almacenamiento en las refinerías del Golfo se llena rápidamente, y los inventarios en Iraq ya han comenzado a recortarse.

Con los buques incapaces de transitar el estrecho, el costo de los supertanqueros se ha disparado a máximos históricos y el almacenamiento en muchas refinerías del Golfo Pérsico se está colmando a toda velocidad.

 

El doble nudo: Ormuz y el Mar Rojo simultáneamente

Si el cierre de Ormuz ya representa un shock sin precedentes en la era moderna, la dimensión verdaderamente catastrófica del escenario actual radica en que no está operando en soledad. El Mar Rojo vuelve a cerrarse al mismo tiempo.

El gobierno soberano de los Huties de Yemen habían suspendido efectivamente sus ataques a la navegación comercial desde mediados de noviembre de 2025, tras una desescalada regional vinculada al cese del fuego en Gaza. Ese periodo de tres meses y medio de relativa calma terminó abruptamente el 28 de febrero de 2026, cuando el movimiento anunció la reanudación de operaciones de misiles y drones contra el tráfico marítimo.

La lógica es clara en su mensaje de solidaridad, para los Huties, los ataques estadounidenses e israelíes contra Irán son una línea roja que activa automáticamente la solidaridad de la red del eje de la resistencia. Según diversos analistas las repercusiones de la operación conjunta de Estados Unidos e Israel contra Irán “destruirán las esperanzas de un retorno masivo del transporte de contenedores al Mar Rojo en 2026”.

Grandes navieras como Maersk, Hapag-Lloyd, MSC y CMA CGM habían comenzado a regresar selectivamente a la ruta del Canal de Suez en los meses previos, después de casi dos años desviadas por el Cabo de Buena Esperanza. Todos esos planes quedaron cancelados de inmediato, y las empresas instruyeron a sus buques a refugiarse o a redirigirse por el Cabo de Buena Esperanza.

Lo que esto significa en términos prácticos es que el sistema global de transporte marítimo está siendo comprimido simultáneamente por sus dos arterias vitales para el comercio euroasiático, Ormuz para la energía, Suez para todo lo demás.

Un analista de MDS Transmodal advirtió que un cierre simultáneo del Bab-el-Mandeb y el Estrecho de Ormuz, junto a la crisis del Mar Rojo, “compone los riesgos de la cadena de suministro, aisla los puertos del Golfo y obliga a los transportistas a redireccionar o suspender servicios”.

El mundo está mirando algo que nunca había ocurrido en la historia del comercio moderno, dos de los tres chokepoints marítimos más críticos del planeta bloqueados al mismo tiempo, en medio de un conflicto activo que escala ya no semana a semana sino día a día.

 

Trump y la ilusión del convoy

Frente a la magnitud del colapso, la respuesta de Donald Trump fue clásica a su modo bravucón y carente de lógica realista siendo inmediata, categórica, y radicalmente desconectada de la realidad operacional. En un mensaje publicado en Truth Social, el presidente de Estados Unidos anunció que la Marina estadounidense comenzaría a escoltar buques tanque a través del Estrecho de Ormuz “tan pronto como sea posible”, y que la Corporación Estadounidense de Financiamiento del Desarrollo (DFC) ofrecería seguros de riesgo político a “un precio muy razonable”.

La respuesta del sector marítimo osciló entre el escepticismo y el rechazo abierto. Mientras la administración Trump llamaba a proteger los tanqueros, la propia Armada estadounidense comunicó a líderes de la industria naviera que no tiene disponibilidad naval suficiente para proveer escolta a través del Estrecho de Ormuz.

La industria aseguradora tampoco mostró entusiasmo en donde los miembros del International Group of P&I Clubs, que colectivamente aseguran el 90 por ciento del tonelaje oceánico mundial, emitieron avisos de cancelación de cobertura de riesgo de guerra con 72 horas de anticipación para aguas iraníes y zonas cercanas del Golfo.

Las razones de la inviabilidad son múltiples y estructurales, comenzando por decir que escoltar buques comerciales a través del Estrecho de Ormuz ahora significaría introducir buques de guerra de la Marina de los EE. UU directamente en una zona de amenaza extremadamente alta, en medio de un conflicto que ya ha adquirido carácter regional.

El precedente histórico más cercano, la Operación Earnest Will de los años 80 durante la Guerra del Tanquero Irán-Irak, lo que ilustra perfectamente los límites de esa táctica, requirió cantidades masivas de recursos y tiempo, y eso fue contra un Irán que en 1987 tenía capacidades anti-buque incomparablemente inferiores a las que posee hoy.

Irán ha expandido significativamente la escala y el alcance de sus capacidades anti-buque desde entonces, como lo demuestran los Huties yemeníes, que con solo una fracción del arsenal iraní causaron interrupciones masivas en el tráfico marítimo del Mar Rojo y del Golfo de Adén.

Jakob Larsen, jefe de seguridad de BIMCO, la mayor asociación naviera del mundo, dijo lo que los operadores del mercado ya sabían, proteger todos los buques tanque que operan en zonas amenazadas por Irán “es poco realista, ya que requeriría un número muy alto de buques de guerra y otros activos militares”. Otro ejecutivo del sector resume el corazón del problema: “Lo que les preocupa a los armadores es el riesgo real de pérdida. Nadie entra en el negocio si el riesgo de pérdida es simplemente demasiado alto.”

La geometría del estrecho hace las cosas aún más difíciles, el canal de navegación mide apenas tres kilómetros de ancho en cada dirección. La estrechez del Estrecho de Ormuz y la naturaleza cerrada del Golfo Pérsico crean desafíos y riesgos adicionales comparados con las operaciones en el Mar Rojo, porque sencillamente hay menos espacio para maniobrar.

Conducir convoyes navales a través de ese embudo, bajo el fuego de misiles antibuque, drones de ataque y minas navales, con buques de guerra que simultáneamente tienen que participar en la campaña de bombardeo contra Irán, es una propuesta que ningún almirante sensato presentaría seriamente a su Estado Mayor.

 

China e India: las dos grandes economías contra la pared

El “daño colateral” más gigantesco de este conflicto no lo sufrirán ni los combatientes ni los países del Golfo directamente atacados. Lo sufrirán las dos economías más pobladas del mundo, que construyeron su desarrollo sobre la suposición de un flujo ininterrumpido de hidrocarburos desde Oriente Medio.

Para China, el impacto tiene capas que van más allá del petróleo crudo. Aproximadamente el 65 por ciento de las importaciones marítimas de crudo de China provienen de Oriente Medio, y el 84 por ciento del crudo y condensado que transita el Estrecho de Ormuz tiene como destino mercados asiáticos.

China tenía además importaciones masivas de petróleo iraní, alrededor de 1,4 millones de barriles diarios, con la mayoría de los envíos alimentando las refinerías independientes del país. Si Estados Unidos toma el control de los flujos de petróleo iraníes, esa corriente comercial queda directamente amenazada.

Pero la vulnerabilidad que ha tomado por sorpresa a muchos analistas es la del metanol. Irán es el segundo mayor productor mundial de metanol, ese compuesto químico que funciona simultáneamente como biocombustible y como materia prima esencial para una cadena de productos que va desde la pintura y el formaldehído hasta los plásticos y los tejidos sintéticos.

China es el mayor consumidor mundial de metanol y también depende de importaciones significativas para satisfacer su demanda industrial. Las exportaciones de metanol iraníes hacia China ya venían desacelerándose desde diciembre, provocando lo que los analistas de Galaxy Futures describen como una “fuerte caída” en los flujos de importaciones.

Con el cierre del estrecho, la situación se vuelve crítica, si la interrupción se prolonga, los precios spot del metanol en el noroeste de China ya se han disparado significativamente, y los inventarios en los puertos chinos, que a fines de febrero ya estaban en niveles de “lenta reducción” con 1,47 millones de toneladas totales, comenzarán a agotarse rápidamente en las regiones oriental y meridional del país.

La solución de corto plazo para China pasa por Rusia, tal como lo señala Andon Pavlov, director de investigación petrolera en Kpler, si el conflicto se prolonga un par de semanas, la solución más lógica para Pekín es recurrir a más crudo ruso. Eso tiene sentido para ambas partes y Moscú ya ha respondido con señales positivas. A pesar de que China ha tratado de no depender en exceso de las importaciones rusas por razones de geopolítica propia, y ese equilibrio ahora está siendo forzado violentamente por los hechos en el Golfo.

Para India, el cuadro es todavía más urgente debido a que India importa más del 85 por ciento de sus necesidades domésticas de petróleo, y alrededor de la mitad de sus importaciones de crudo transitan actualmente a través del Estrecho de Ormuz. Cerca del 80 por ciento de las importaciones de GNL de India provienen de Asia Occidental, y aproximadamente el 60 por ciento de ese volumen transita el Estrecho de Ormuz.

Además, el 85 por ciento del suministro de gas licuado de petróleo de India llega por esa misma ruta. Nueva Delhi se enfrenta simultáneamente a una restricción en las importaciones de crudo, una crisis en el suministro de GNL y un alza brutal en los precios que amenaza con revertir los avances de los últimos años en materia de inflación. Goldman Sachs estima que un aumento del 20 por ciento en el precio del Brent recortaría las ganancias corporativas regionales en un 2 por ciento, diversas compañías señalan los activos indios como “los más en riesgo” en Asia.

El dilema de India es más complicado que el de China porque no tiene la misma flexibilidad estratégica. Washington había logrado en enero de este año un acuerdo comercial con Nueva Delhi que incluía el compromiso explícito de India de dejar de importar petróleo ruso, como condición para el levantamiento de aranceles punitivos.

Ahora ese compromiso choca de frente con la realidad de que el petróleo del Golfo ya no puede moverse con fluidez. Rusia se ha apresurado a señalar que está “dispuesta a satisfacer las demandas energéticas de India en caso de continua disrupción del suministro”, lo que coloca a Modi en la posición incómoda de elegir entre sus compromisos con Washington y sus necesidades energéticas concretas.

 

Lo que viene para las cadenas industriales

El caso del metanol chino merece una digresión porque funciona como espejo de un problema mucho más amplio que todavía no ha sido suficientemente analizado, el efecto domino sobre las cadenas de insumos industriales que dependen, directa o indirectamente, de los flujos energéticos del Golfo Pérsico.

Arabia Saudita era el mayor proveedor de metanol de China en 2025, con 3,29 millones de toneladas. Irán era el segundo, con 814.691 toneladas. Juntos representan más de cuatro millones de toneladas de una materia prima que alimenta el sector chino de metanol a olefinas, que procesa el compuesto en hidrocarburos utilizables para fabricar plásticos y otros materiales.

Con ambas fuentes comprometidas —Arabia Saudita por el cierre del estrecho, Irán por la guerra— China enfrenta una escasez de insumos que cascadeará hacia sectores que aparentemente no tienen nada que ver con el petróleo: la industria del plástico, la fabricación textil, la industria química en general.

Eso es solo el metanol. Detrás de esa cadena hay decenas de commodities similares, insumos críticos para la manufactura global que transitan por el Golfo Pérsico o son producidos en el propio Irán y los países del CCG. El fertilizante, el polietileno, el acero producido con gas natural del Golfo —todo eso está siendo interrumpido en tiempo real, y la mayoría de los análisis todavía no ha incorporado plenamente esa dimensión del shock.

 

Lo que todavía no hemos visto

Hay una tentación analítica peligrosa en momentos de crisis la cual se resumen en asumir que lo que ya ha ocurrido marca el límite del daño posible. El alza del Brent al entorno de los 82 dólares —más de un 13 por ciento en pocas horas— parece impresionante hasta que se recuerda que los analistas más conservadores proyectan precios de 90 a 100 dólares si la disrupción se prolonga semanas, y escenarios más extremos hablan de 130 o incluso 150 dólares si la clausura del estrecho se vuelve total y duradera.

El impacto no quedaría circunscrito a los mercados energéticos y el shock reverbera mucho más allá de los mercados de energía, ajustando las condiciones financieras, alimentando la inflación y empujando a las economías frágiles hacia la recesión en cuestión de semanas.

El S&P Global Ratings elevó el 4 de marzo su evaluación del conflicto a “severa”, advirtiendo que la suspensión casi total del tráfico marítimo por el Estrecho de Ormuz y el disparo de los precios del gas y el petróleo podría transmitir tensión crediticia a través de todos los sectores.

El sistema financiero global todavía no ha procesado completamente lo que está ocurriendo porque los mercados inicialmente asumieron que esto sería breve, que Trump tiene incentivos políticos para que la guerra sea rápida antes de las elecciones de medio término, y que de alguna forma la Marina estadounidense o la diplomacia encontrarían una válvula de escape. Ninguna de esas tres suposiciones tiene base sólida en los hechos actuales.

Trump habló de que el conflicto podría durar un mes o más y el Secretario de Defensa Pete Hegseth mencionó un rango de dos a seis semanas. Eso significa que el escenario de base, no el pesimista sino el que asumen los propios funcionarios de la administración, contempla que el Estrecho de Ormuz permanezca clausurado de facto durante al menos cuatro a seis semanas.

Los buques ya atrapados en el Golfo lo estarán probablemente durante todo ese período, posiblemente hasta que el conflicto termine, tenemos que sostener que cada día adicional de cierre equivale a sumar presión sobre los inventarios, elevar los precios, aumentar los costos de seguro para cuando el estrecho eventualmente se reabra, y acumular daño estructural sobre las cadenas de suministro que ninguna reserva estratégica puede compensar indefinidamente.

La arquitectura de la economía global de las últimas tres décadas se construyó sobre un supuesto implícito que el Golfo Pérsico permanecería abierto, que el orden de la posguerra fría (ahora totalmente muerto) garantizaría la libre circulación del petróleo y el gas, y que ningún actor racional llevaría la confrontación hasta el punto de clausurar el estrecho.

Ese supuesto acaba de ser invalidado de manera contundente y lo que estamos viendo no es una crisis más del precio del petróleo, más bien es el comienzo de una reconfiguración violenta del orden energético global, cuyos términos finales —quién gana, quién pierde, qué rutas se consolidan, qué tecnologías se aceleran, qué alianzas se refuerzan o se quiebran— todavía son absolutamente imposibles de determinar.

El mundo no ha visto nada todavía. Lo que hemos presenciado en los primeros seis días desde la Operación Epic Fury es apenas la onda inicial de un seísmo cuyo epicentro sigue activo y cuyas réplicas continuarán llegando.