En el año 1889 el ritmo legislativo de la provincia de Buenos Aires fue intenso, se reformó la constitución, se otorgaron muchas jubilaciones y pensiones, se autorizó la construcción de un tranvía rural con tracción a vapor que uniría Lobos con 25 de Mayo (Ley 2160), le dieron sesenta mil pesos al director del Observatorio de La Plata para que haga un mapa del cielo (Ley 2182), pasó de todo. Una veintena de leyes sancionadas autorizaban a privados a construir distintas líneas férreas, y si bien la provincia pronto sería una red férrea destinada a la extracción de materias primas, quienes llevarían adelante ese entramado serían los ingleses, no los particulares beneficiados con esas leyes.
Incluso, el señor Emilio Poret, por ley 2317, obtuvo la concesión por parte de la provincia de un canal navegable entre Lobos y el puerto de La Plata, canal cuya construcción estaría a su cargo; el canal nunca se construyó y de Poret no hay más citas en la web que por esta cuestión.

También sucedió en 1889 uno de los hechos más anunciados y “rosqueados” por esos años, la venta de los ferrocarriles de la Provincia:
Ley 2176
Artículo 1º: Autorízase al Poder Ejecutivo para enajenar por medio de licitación las líneas y empresas de los ferrocarriles de la Provincia, con todos sus terrenos, vías, estaciones, talleres, tren rodante, telégrafos a excepción de los denominados del Estado, material fijo y móvil y demás enseres de explotación…
El tren de la provincia de Buenos Aires era el Ferrocarril Oeste, primera línea construida en Argentina que en principio tenía como propietarios a la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste (un grupo de accionistas privados, en su mayoría masones) y el Estado provincial para luego pasar totalmente a manos de este último. Fue inaugurado en 1857 y su primer tramo era de escasos diez kilómetros.

A poco de su creación, y a menos aún de su pase total a manos del Estado, la línea fue asediada por capitales extranjeros que operaban sobre la dirigencia política e intelectual de entonces para quedarse con una empresa que competía con el poderoso británico Ferrocarril del Sud.
En el libro Estudios sobre la Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1857-1940) escrito por Jorge Schvarzer, Andrés Regalsky y Teresita Gómez se rescata la posición del autor del Martín Fierro, José Hernández, que en 1869, desde el periódico El Río de La Plata bregaba a favor de los capitales privados como únicos capaces de administrar la empresa férrea: [«el porvenir y la riqueza del país están interesados en que se opere esa descentralización –aludiendo al FC Oeste– de los ramos de la actividad social, que, por una aberración inconcebible, absorbe el gobierno, encargado de facilitar la iniciativa y el trabajo individual (...) la enajenación del FC Oeste, propuesta otras veces, sería en realidad un gran paso en el sentido de las conquistas liberales del pueblo». Augura un «porvenir precario» para la empresa en tanto no pase a manos de una sociedad particular al mismo tiempo que propone conceder «ventajas halagadoras para facilitar la enajenación de la empresa, ofreciendo a los licitadores cómodas ventajas de explotación». En relación a la vinculación entre los costos por mantener la empresa a expensas del presupuesto público, anticipa uno de los argumentos más fuertes al momento de decidirse su venta dos décadas más tarde, cuando señala que «los presupuestos crecidos del estado, se absorben los beneficios que resultarían líquidos a una sociedad particular, interesada además, por el estímulo poderoso del lucro, en ensanchar y ramificar la vía, prolongándola siempre, a medida que lo requieran las necesidades de la población».]
Ya en esos años un debate medular en nuestra historia estaba vigente: si los medios de transporte debían ser de administración pública o privada. Y siempre los mismos argumentos que denostaron la administración estatal de las empresas de interés público rondaron en torno a la ineficacia y el gasto. Y siempre lo que estuvo detrás de esos argumentos fue el inescrupuloso lobby empresarial que, por medio de sus esbirros políticos, más tarde o más temprano, lograron hacerse del patrimonio de Estado y poner de rodillas a la Nación.

Lo operatoria de venta del ferrocarril fue poco clara, la empresa compradora hizo un pasa manos y se desprendió rápidamente de los distintos ramales de la línea, sobre este asunto también se hace referencia en Estudios sobre la Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1857-1940): Inicialmente se ofreció en licitación el ramal Temperley - Cañuelas, que se consideró como una línea aparte al resto de la red; este ramal fue adquirido en un principio por Alejandro Henderson, quien la transfirió de forma inmediata al FC Sud. La tasación por el resto de la línea (1075 km) se fijó en 34 millones de pesos oro. La provincia rechazó las dos ofertas que se presentaron inicialmente, por estar por debajo de los valores de lo esperado. Finalmente cerró la operatoria con H.G. Anderson, en representación de un grupo de inversores británicos, quien mejoró la propuesta original. Esta consistía en 41 millones de pesos oro (8 millones de libras) de los que 4.9 millones de libras eran en concepto de la deuda de los tres empréstitos de la empresa y la diferencia (16 millones de pesos oro, 3.1 millones de libras), debía pagarse en efectivo a la provincia por medio de una transferencia del Banco de Londres al Banco de la Provincia de Buenos Aires. La nueva compañía adquirente tomó el nombre de Buenos Aires Western Railway Limited y dispuso inmediatamente la venta y arrendamiento de la mitad de la red. El Ferrocarril Sud arrendó y posteriormente compró el ramal entre Merlo y Saladillo; el FC Buenos Aires –Ensenada adquirió el ramal Ringuelet – Brandsen y el FC Central Argentino hizo lo propio con los ramales de Luján a Pergamino y Junín - San Nicolás. De esta forma, la Western Railway quedó sólo con el manejo de la línea troncal de 544 km. Los distintos autores consultados presentan diferencias de apreciación en relación a este punto. Scalabrini Ortíz privilegia las irregularidades que estuvieron en torno a la venta, que llevó a que la operatoria se realizara con la creación de capital artificioso, generando enormes ganancias para la empresa compradora. Según sus estimaciones el capital inicial con el que debía contar la compañía era nulo. La operación habría consistido en obtener los fondos a pagar en efectivo al estado provincial, del producto de la venta a otras compañías de la mitad de la red que estaba adquiriendo. De este modo, agrega, este tipo de operación la podría haber realizado «cualquier ciudadano».

Aunque extenso, creo oportuno poder citar textos dedicados a los ferrocarriles en nuestro país, el fin es poder demostrar cómo lo que aparece como noticia estos días (privatizaciones de AySA, trenes de carga, etc.) es en realidad la practica habitual que se da en un país con una dirigencia política totalmente colonizada: administrar el estado respondiendo a intereses extranjeros, a la vez realizar fuertes campañas de desprestigio de la cosa pública, obrar en consecuencia haciendo inviable la administración de empresas públicas, boicotearlas, traficar influencias, generar las condiciones para la venta. Una vez hecho ese trabajo, se anuncia lo que antes anticipaban en campaña, que el Estado mal administra y que por ello es necesario que lo administre un privado. Y finalmente se privatiza, y ganan los de siempre, la banda de empresarios y sus cómplices políticos que viven de explotar los bienes de todos los argentinos.

No sabemos si finalmente el director del Observatorio de La Plata realizó el mapa del cielo, tampoco qué fue de la vida del audaz Poret y su anhelo de navegar de Lobos al puerto de La Plata, pero sí podemos saber que hay cuentos que nos vienen contando hace mucho tiempo y siempre tienen el mismo final, pierde el pueblo.

Leyes de la provincia de Buenos Aires
https://normas.gba.gob.ar/

Estudios sobre la Historia de los Ferrocarriles Argentinos (1857-1940)
https://cdi.mecon.gob.ar/bases/docelec/va1044.pdf