La empresa pública Belgrano Cargas S.A. opera tres líneas férreas, Belgrano, San Martín y Urquiza, y conecta dieciséis provincias. El litio de Salta, la alfalfa de Córdoba o los limones de Tucumán son transportados con un menor costo logístico a través de sus vías. Para los privados algunos tramos pueden resultar un gran negocio, pero otros no. En cambio, para el Estado, aquellas zonas menos rentables también son importantes porque potencian las economías regionales.

“Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad  comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte” escribía Scalabrini Ortiz en Los ferrocarriles deben ser argentinos. El Belgrano Cargas S.A. es una empresa testigo que fue creada y renacionalizada en ese sentido.

En 2013 la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner dispuso la estatización del Belgrano Cargas tras el fracaso de la gestión privada, la declaración de emergencia ferroviaria en 2006 y la evidente crisis del sistema de concesiones tras la tragedia de Once. El Belgrano había sido entregado por Carlos Saúl Menem al sindicato Unión Ferroviaria en 1998 y desde ese momento entró en un derrotero que culminó en las cifras más bajas de productividad. Según el Observatorio de Coyuntura Internacional y Política Exterior (Ocipex) “El deterioro era tal que sólo el 45% de la traza era utilizable, los trenes andaban a 15 km/h y se había reducido de 5 a 2,5 millones de toneladas transportadas desde finales de los 90 hasta la nacionalización”.

El riesgo de repetir los fracasos del pasado es reconocido por funcionarios recientes del gobierno de Javier Milei. El exministro de Infraestructura libertario, Guillermo Ferraro, en una entrevista televisiva señaló que “los directores que se nombraron no son del sector ferroviario, Diego Chaer viene de los medios de comunicación. La propuesta debería estar signada por gente que conoce lo que se intentó hacer y no anduvo”. Chaher, quien es el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, la encargada de la privatización, tiene antecedentes laborales en Grupo América.

La relatividad de los números que esgrime el Gobierno para justificar la privatización es señalada por distintas voces. En la conferencia de prensa, el vocero presidencial, Manuel Adorni sostuvo: “El límite de cantidad de toneladas que puede transportar el Belgrano Cargas se mantiene congelado desde el año 2009. En medio siglo no hemos avanzado absolutamente nada”. Sin embargo, las gestiones anteriores del Ministerio de Transporte afirman lo contrario.

El exministro de Transporte y actual diputado Diego Giuliano, señaló en una entrevista que “cuando se volvió a nacionalizar el Belgrano Cargas aumentó un 72% la cantidad de carga transportada”. Además, desmintió que la empresa haya incrementado el personal de forma exponencial “en el 2015 había 4.620 trabajadores y hoy hay 4.641”, dijo.  Y, al ser consultado por su apreciación sobre las cifras del gobierno libertario, el legislador del Frente Renovador respondió: “Cuando el Presidente presentó el presupuesto se equivocó por 40.000 millones de dólares y al otro día tuvieron que aclararlo, cuando hablaron de Aerolíneas Argentinas se equivocaron por 250 millones de dólares, tienen una suerte de uso informal o marketinero de los números”.

Incluso en 2019, al cierre de la gestión macrista, la cartera de Transporte a cargo de Guillermo Dietrich emitió una gacetilla de prensa en la que manifestó: “Con la renovación de 812 kilómetros de vías, sobre un total de 1800 kilómetros proyectados, continúa la reactivación del Belgrano Cargas, el ferrocarril que ya transporta el triple que en 2015 en la mitad de tiempo”.

Tanto la experiencia reciente de nacionalización como de concesión, indicarían que la apelación al mito de la privatización para mejorar la eficiencia es sólo una máscara. “La desnacionalización de los trenes de carga es un mal negocio para el país y un buen negocio para los concentrados, para el grupo de los 100 y no de los 47 millones”, remató Giuliano en la red social X.